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U.M.S.N.H. Año 14/ Mayo - Junio/ No. 81
fin de acercar lo más posible a los automovilistas a
sus trabajos, se demolieron algunos de los antiguos
barrios fundamentales en la construcción de la
identidad de la ciudad. El Soho, Greenwich Village
y Tribeca, son algunos de los barrios que hubieran
desaparecido si no se hubiera enfrentado al mode-
lo de ciudad basado en el automóvil, el modelo de
ciudad basado en la persona.
Hoy día, a través de documentos como la
Carta para el Derecho a la Ciudad, la Agenda 2030
y sus diecisiete objetivos de desarrollo sostenible
y, especialmente, la Carta para las Ciudades Edu-
cadoras, es evidente que este modelo de ciudad
no solo no logró acabar con los problemas de las
urbes, sino que maleducó a innumerables funcio-
narios y ciudadanos, convenciéndolos de que, en
la ciudad, el automóvil es el rey y las personas sus
vasallos. Exactamente, lo contrario a lo que estas
cartas y leyes que el Congreso de la Unión recien-
temente han promovido a partir de los principios
de igualdad, equidad, accesibilidad, sostenibilidad,
pluralidad y justicia social.
El modelo de ciudad que no pone en el centro a
las personas
Cada vez más ciudades tienen un discurso in-
cluyente, sostenible, diverso y accesible. Pero una
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cosa es lo que los funcionarios municipales sostie-
nen en el discurso y otra la que hacen como autori-
dades. ¿Qué es lo que nuestra ciudad nos enseña,
en la vida cotidiana, cuando salimos de nuestras
casas para ir a la escuela, al mercado, a la verdu-
lería, al trabajo o a la farmacia?
Lo que muchas ciudades nos enseñan en la
realidad, es que las actividades son más impor-
tantes, mientras más dinero o bienes generen y
menos en tanto no lo hagan. Nos enseñan, sobre
todo, que la vida productiva tiene prevalencia
frente a la vida cotidiana. ¿Y cómo nos enseñan
esto las ciudades? Promoviendo o permitiendo in-
fraestructura excluyente; restringiendo los horarios
de los servicios públicos, sobre todo del transporte;
diseñando las calles para que sean un lugar de paso,
no apto para la convivencia; prestando indiferencia
al tamaño de los escalones para subir al transporte
público; ausencia de contenedores para depositar
la basura; de bancas para esperar los autobuses;
con la duración del semáforo peatonal; con la pre-
valencia de puentes «peatonales» cuya función
principal es que los autos no se detengan frente a
los peatones para que estos crucen a pie de vía.
Este modelo de ciudad me enseña que las
personas no son el centro de las decisiones de mo-
vilidad urbana. Que los vehículos automotores
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